La cosa está clara. La escalada en el precio del crudo va a ser el estímulo definitivo que las energías renovables necesitaban para imponerse en campos como la industria, la automoción o la aviacion general y comercial.

Durante los meses de febrero y marzo Boeing ha estado realizando vuelos de pruebas del primer avión propulsado por pila de hidrógeno capaz de volar con una altitud y autonomía razonables, precisamente en el aeródromo de Ocaña (Toledo). De momento se trata de un motovelero biplaza Dimona al que le han sustituido el motor de combustión por uno eléctrico alimentado a través de una batería de ión litio, por una pila de hidrogéno.

Es cierto que el requerimiento tan enorme de energía de un avión comercial actual hace que esta alternativa no se vea factible aún para ese sector, pero seguro que la necesidad de buscar otras opciones energéticas más “libres” impulsará la investigación en fuentes de energía como la fusión nuclear o los motores de plasma, o ayudará a perfeccionar la eficiencia y optimización de potencia de los dispositivos que están surgiendo ahora.

Y en línea con esta noticia, mañana será presentado al parlamento europeo la primera aeronave impulsada a partir de energía solar fotovoltaica capaz de dar la vuelta al mundo sin repostar ni emitir ni una “pizca” de gases contaminantes. El proyecto se denomina Solar impulse y constituye un verdadero desafío para la aeronáutica y para los pilotos que realizarán la proeza.

La retirada del Concorde fue un duro golpe para la ingeniería aeronáutica francesa, y un paso atrás para la aviación comercial en general. El vuelo supersónico o incluso hipersónico es el siguiente escalón en los viajes de largo alcance, en los que encontramos pasajeros con un perfil muy determinado y cuyo tiempo es oro, lo cual les hace valorar el hecho de que un vuelo de 18 horas se reduzca a unas 4 horas aproximadamente. Ya no se trata de hacer los aviones más grandes y cómodos (que también), sino de hacerlos mucho más rápidos.

Y es eso precisamente lo que la empresa británica Reaction Engines quiere hacer con este prototipo que alcanzará una velocidad de crucero de hasta 5 Mach. Las grandes mejoras que lo diferencian de su predecesor, el Concorde, son su gran alcance (hasta 20.000 km), su motor, y un precio de billete muy similar al de clase business en las rutas que ofrecen actualmente las compañías aéreas que operan con aviones convencionales.

La propulsión de este prototipo consiste en un motor tipo cohete, de hidrógeno y oxígeno. Los vehículos espaciales que han utilizado este tipo de motor hasta ahora (lanzaderas de la nasa), necesitaban llevar consigo el oxígeno, pero para un vuelo dentro de la atmósfera el A2 se ahorra el peso que supone el oxígeno líquido y la máquina realiza lo que han denominado “airbreathing“.

Aún no se ha hablado de plazos, pero seguro que será recibido con los brazos abiertos por todos aquellos que han de realizar vuelos internacionales al otro lado del mundo y se pasan horas y horas en el avión.

Visto en El Mundo.

Boeing ha entregado a la nasa el prototipo terminado del escudo térmico proyectado para el vehículo que en la próxima década protagonizará la nueva tanda de de viajes a la Luna. El CEV (Crew Exploration Vehicle) de las misiones Orion, sufrirá reentradas en la atmósfera de una velocidad del orden de cinco veces las de las misiones actuales a la ISS (Estación Espacial Internacional), y esto obliga a cuidar mucho el tema de la protección térmica y evitar que los tripulantes se achicharren en la vuelta a casa.

La solución para reentradas tan directas, es el escudo térmico ablativo, que logra disipar el calor mediante el “soplado” que se produce mediante lo que se conoce como “pirólisis”. El material, debido a la fricción con las moléculas atmosféricas, se calienta. LLega a un punto en que funde y se sublima o vaporiza, siendo este gas el que evacua el calor manteniendo una temperatura de equilibrio en la capa del escudo térmico.

Para la confección de dicho escudo, se ha optado por un material conocido como PICA (Phenolic Impregnated Carbon Ablator). No es la primera vez que se usa este material, que ya protegió al Stardust, pero la novedad está en que se han utilizado placas de mayores dimensiones y con una geometría diferente a vehículos de estas características.

Visto en FlightGlobal.

Se trata de un “tiltrotor“, o como se ha traducido técnicamente, un convertiplano. Consiste en un híbrido entre helicóptero y avión, de manera que cuando se tiene velocidad suficiente para que las alas generen sustentación, la configuración que adopta es la de un avión con motor turbohélice; sin embargo, cuando requiere actuaciones de baja velocidad o punto fijo, los rotores son los encargados de producir la sustentación necesaria. Pertenece al grupo de las aeronaves VTOL, es decir, de despegue vertical. No es el primero ni el único en su especie, pues existe el modelo de uso militar CV-22 que empezó a operar en 2005 como resultado de la colaboración entre Bell y Boeing.

Ahora, Bell Helicopter quiere sacar adelante esta versión civil de entre seis y nueve pasajeros para realizar las primeras entregas en 2011, pero se había detectado un problema en el modo de vuelo convencional o, como se suele denominar, en posición de las góndolas a cero grados. El caso es que ambos prototipos presentaban una diferencia entre los momentos (torques) inducidos por cada rotor, de manera que se generaba una tendencia a girar a la izquierda a velocidad de crucero. Y esto pasaba con bastantes kilómetros entre medias, ya que un prototipo hizo sus pruebas de vuelo en EEUU y el otro en Italia.

Pues bien, los ingenieros de Bell han llegado a la conclusión de que se trata de la salida de gases del motor izquierdo. En varias pruebas, han comprobado que, por la situación de dicha salida, los gases de escape interfieren en el rotor izquierdo aumentando la sustentación en dicho lado, cosa que no ocurre en el lado derecho debido al sentido de rotación de los rotores. El ya operativo V-22 no sufre este efecto por tener dos salidas enfrentadas y no una única salida como el BA609.

Para evitar este efecto, se ha decidido retrasar la posición de la salida de gases a lo largo de la góndola izquierda. Esta modificación, de momento, sólo se hará en el prototipo estadounidense, y si las pruebas de vuelo resultan satisfactorias, dicha corrección se llevará a cabo también en el prototipo italiano.

Visto en Flight Global.

La industria aeroespacial está empezando a ver con otros ojos el turismo espacial que cada vez está más cerca y tiene una demanda creciente. Algunas empresas están decididas a ser pioneras en los primeros viajes de placer al espacio y van avanzando día a día en sus proyectos para hacerlo realidad. Pero para las compañías aéreas, la parte del diseño, fabricación y certificación de una nueva aeronave es una cuestión difícil y que les está llevando mucho tiempo.

EADS, la empresa aeroespacial más importante de Europa ha contemplado el panorama y ha caído en la cuenta de que entrar en el mercado del turismo espacial o incluso ofrecer a futuras compañías aéreas el tema del vehículo resuelto, tal y como ocurre hoy en día con las compañías aéreas convencionales, es una baza importante y no hay tiempo que perder en poder ofertar a un mercado en pleno surgimiento un producto que, hoy por hoy, apenas va a tener competidores.

La cuestión es que la división Astrium de EADS, con la experiencia del Ariane y sus contribuciones a la ISS (Estación Espacial Internacional), ha estado trabajando durante dos años en el diseño de un vehículo que transportará a cuatro pasajeros hasta una altura de 100 km, donde podrán experimentar la sensación de microgravedad durante cerca de minuto y medio.

El vehículo tiene el aspecto de un jet de negocios con unas alas estraordinariamente largas y muy retrasadas en el fuselaje. Despegará con dos motores de reacción convencionales para, a partir de una altura determinada (12 km), poner en funcionamiento su motor cohete de oxígeno y metano líquidos. El viaje, que tendrá una duración aproximada de 90 minutos, ofrece un precio bastante competitivo, teniendo en cuenta la calidad y fiabilidad que inspira : costará cerca de 200.000 euros.

Visto en Barrapunto.

Boeing ha construido en colaboración con Pratt & Whitney este modelo hipersónico cuyo fundamental objetivo es el estudio de la tecnología scramjet, que consiste en una propulsión de altas prestaciones que permitiría alcanzar valores de Mach 7. De momento, en las pruebas que se han estado realizando desde diciembre de 2006, se ha logrado simular en banco de pruebas el vuelo a Mach 5.
Estos ensayos se han llevado a cabo en las instalaciones de la NASA, y a partir del éxito conseguido, comienza el duro camino hacia las pruebas de vuelo reales, que están previstas para 2009.

La característica fundamental de los reactores es que el aire entra en la cámara de combustión comprimido. En los reactores convencionales, esto se logra poniendo un compresor (tiene el aspecto de un gran ventilador con las aspas muy juntas) antes de la etapa de inyección del combustible, pero esto, a la vez, limita la velocidad de vuelo. El scramjet, tal y como funcionaron sus predecesores estatorreactores, obtiene la compresión haciendo entrar el aire por una entrada cuya forma, a grandes velocidades de vuelo, aprovecha al máximo la compresión dinámica. Pero claro, esto exige que para ponerlo en funcionamiento, ya se esté volando a una velocidad considerable, lo que implica que el X-51A debe ir montado sobre una aeronave que le de esta velocidad para después dejarlo volar libre.

Las aplicaciones más directas de esta tecnología serán un sistema avanzado de alerta temprana antimisiles y etapas concretas de lanzamiento espaciales o vuelos orbitales.

Visto en teleobjetivo.

Aunque el proyecto Smartfish lleva varios años (más de diez) en marcha, un reciente y exitoso prototipo a escala ha efectuado su primer vuelo en el pasado mes de abril. Este prototipo se propulsa con pila de hidrógeno y está fabricado en fibra de vidrio. Su nombre es Hyfish y presenta un diseño aerodinámico poco convencional que le confiere un aspecto atractivo y futurista que, según su creador el ingeniero suizo Koni Schafroth, está inspirado en la forma del atún.

Los que han logrado que el proyecto llegue a este punto, y tras los ensayos en tunel aerodinámico, afirman que se tratará de un avión mucho mas eficiente que otros de su tamaño y peso, y que los costes de fabricación, operativos y de mantenimiento serán menores.
Para hacerse una idea sobre lo revolucionario del proyecto, lo mejor es ver el vídeo en el que el propio koni Schafroth presenta el prototipo y explica sus objetivos.

Es un proyecto muy prometedor, pero para su ejecución a gran escala tal vez deba avanzar más la tecnología en el campo de la propulsión limpia.

Vía : De Ugarte.

Hasta ahora, el combustible que se ha estado utilizando para propulsar vehículos espaciales ha consistido básicamente en una de estas dos opciones : combustible sólido para cohetes y vehículos desechables (módulos que se desprenden y no son reutilizables), o una mezcla entre oxígeno e hidrógeno que van almacenados en estado líquido y que ha sido el sistema utilizado en las shuttle o lanzaderas espaciales que son vehículos que se recuperan y utilizan en varias misiones durante su vida útil.
Pero la Nasa, dentro de su programa de investigación orientado a la Exploración, ha estado ensayando el funcionamiento de turbinas para vehículos espaciales, alimentadas con metano. En enero del año pasado, realizaron el ensayo de encendido de motor, y lo cierto es que el video es impresionante.
Le han dado el nombre de LOX/metano, y presenta varias ventajas frente a los combustibles convencionales. Es menos peligrosa su manipulación por los seres humanos, no necesita ser almacenado a tan bajas temperaturas como el hidrógeno y oxígeno líquidos, por lo que se ahorra en costes de material, en peso de aislamientos para los tanques, y en tamaño. Pero la clave de este nuevo propulsante, es su abundancia en los planetas y satélites explorados hasta ahora. En Titán (luna de Saturno), es que directamente llueve metano líquido. Y en Marte, donde no abunda, se puede fabricar a partir de otros gases.
El hecho de no tener que despegar con todo el peso de combustible necesario para una misión, o poder tener un alcance mucho mayor gracias a las “gasolineras” diseminadas por el espacio, permitirá diseñar misiones más arriesgadas en cuanto a exploración del espacio se refiere, y, en todo caso, contribuirá notablemente al sitema espacial en general.

Mas informacion en Ciencia Nasa

El veterano piloto suizo Yves Rossy lleva un tiempo dando forma y perfeccionando su sueño de poder volar con propulsión colgándose unas alas en la espalda. Fue piloto militar de los 20 a los 28 años, habiendo volado a los mandos de aviones como el F5 Tiger o el Mirage III. Después fue copiloto de DC-9 y B747 para la compañía aérea Swissair, pilotando ahora como comandante aviones airbus para la compañía Swiss Int. Airline.

Gran deportista de aventura, ha practicado el ala delta en numerosas ocasiones, pero se dió cuenta de que la clave para una verdadera experiencia de vuelo era la propulsión. Así que pensó en colocar dos pequeños motores de reacción (Jetcat) en unas alas que pudiera ajustarse al cuerpo. Estas alas ya no podían ser de cualquier material, pues al sufrir los esfuerzos originados por el empuje de los motores y las fuerzas aerodinámicas que generaría ese aumento en la velocidad, era necesaria cierta rigidez estructural.

Con el apoyo de varios patrocinadores y una gran fuerza de voluntad, este suizo que pasa más tiempo en el aire que en tierra, ha conseguido volar a más de 190 Km/h con sus alas de Kevlar y fibra de vidrio, que además son plegables. En este vídeo se puede seguir todo el proceso de la experiencia. En su página web se pueden ver los detalles de su logro.

Ha estado en serias dificultades más de una vez, pero en vez de amedrentarlo, estos “baches” le han estimulado a seguir avanzando en el proyecto. No se ve una aplicación clara y directa para su uso general o en situaciones especiales, pero este es el espíritu de los pioneros que tarde o temprano aportaron importantes contribuciones al progreso de la humanidad.Visto en Alt1040

Boeing está desarrollando un avión de propulsión eléctrica dentro de un proyecto conjunto con Europa en el que participan empresas y universidades españolas. El proyecto BR&TE (Boeing Research and technology Europe) del prototipo de avión propulsado por célula de combustible (o motor de hidrógeno) se encuentra ya en un estado bastante avanzado, pendiente de los ensayos en tierra y pruebas de vuelo(que se realizarán en España).

La planta de potencia consiste en un motor eléctrico híbrido alimentado por una célula de combustible de hidrógeno PEM (Proton Exchange Membrane) junto a una batería de Ión Litio. El motor se encuentra acoplado a una hélice convencional. En crucero, la hélice va propulsada por la célula de combustible, pero durante el despegue y la fase de subida, se complementa con la potencia proporcionada por la batería.

Boeing, con este proyecto, ha querido incorporar al sector aeronáutico los avances en el campo de la motorización ecológica que ya se están implementando en el sector de la automoción. Pero lo cierto es que hoy por hoy, es inconcebible este tipo de propulsión para las aeronaves comerciales que están operando actualmente. De hecho, el prototipo está basado en la estructura de un planeador pequeño con motor.

Sin embargo, hay aplicaciones muy concretas para la aviación comercial en las que la generación de energía por pila de combustible no solo es viable, sino que es un gran paso. Por ejemplo, para la APU (Unidad Auxiliar de Potencia) que es necesaria para el arranque de los motores y para generar energía eléctrica para los sistemas del avión en tierra, para ciertas funciones en vuelo o para que los sitemas del avión sigan funcionando en emergencias. Para esto, se está desarrollando el proyecto “Solid Oxide Fuel Cell”, que podría estar preaparado para su instalación en aviones comerciales dentro de diez años.
Visto en Teleobjetivo